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华为带来的首款汽车是与北汽共同研发的极狐阿尔法S。

随后，华为又发布了与赛力斯联合打造的智选SF5。

从严格意义上来说，这两台车并不是华为汽车，而是采用了华为的技术，比如说电驱、车机与音频系统都是由华为提供。

在性能方面，极狐阿尔法S用了华为的快充技术，10分钟可以续航197公里，搭载了3颗96线车规级激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头、13个超声波雷达以及算力可以达到400Tops的华为的自研芯片。

面对华为的造车水平能力如何，网友的一句“不会有人闹的水平”，既肯定了华为，又调侃了特斯拉。

2天卖出3千辆的数据，也证明了华为这个金字招牌的号召力。

众所周知，华为从来不打无准备之仗，从当年的华为芯片未雨绸缪的“备胎”战略就能看的出来。

智能汽车是一个丝毫不输于智能手机的万亿级市场。

华为在汽车领域的布局其实非常早，大多数媒体会说华为是从2014年开始准备的。

其实早在2009年，华为就已经启动了车载模块的研发，而且在2013年发布了基于4G网络的车载模块，正式入局车联网。

2014年，华为设立了车联网的实验室，开始集中力量布局智能汽车领域，并且在公司内部采取了左右互搏的方式研发新技术。

也就是说同时有几个团队共同开发，然后内部评审，最终选出最优秀的那支队伍，这有点像腾讯的产品开发模式。

华为跨入智能汽车行业，其实也是跨入了一个无人区，这个无人区不同于华为在通信领域20多年的积累。

要在全新的无人区当中探索，单枪匹马肯定不行。

所以华为相继和东风、北汽、长安各个车企合作，又拉来了爱立信、英特尔、高通、奥迪8个厂商一同成立了一个5G汽车通信技术联盟，共同致力于智能汽车的开发。

2019年6月，华为成立智能汽车解决方案事业部，正式将布局多年的汽车业务提升到了一级部门，业务方向划定为智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云五大板块。

从时间轴来看，华为在智能汽车领域是步步为营，稳扎稳打。

实际上，任何一个想要进入新领域，除了去死磕技术有一个好产品之外，你的渠道资源也特别重要。

就像我经常会问企业一个问题，你选择的这条赛道上，你的对手是谁？他的主要业务是什么？你的合作伙伴又是谁？他能帮你做什么？

把这些弄明白，你在定位上的取舍就更加明确。

当然，华为的汽车怎么样，网友们把华为和特斯拉相对比的讨论，已经吵翻天了。

但是，讨论这个话题之前，我们先要明确一点，华为和特斯拉虽然都在做自动驾驶，但两个人去实现的方式并不一样。

怎么讲呢？有点类似于智能手机的指纹识别和面部识别两种解锁方式。

目前的自动驾驶，对外界的环境和路况的感知主要有两个技术路线，一个是华为的激光雷达技术路线，国内的蔚来，小米就是采用这个路线。

另一个是特斯拉采用的摄像头方案。

相对而言，在同等条件下，激光雷达的效果会更好一些，因为它可以采用瞬间发射和接收光束，直接对车辆周围的环境细节进行3D建模，把人眼看到还有看不到的盲区，都能翻译成机器可以理解的代码模型并实时更新。

而特斯拉的摄像头方案更像是我们常见的人脸识别，通过摄像头对外界的扫描，然后传输给系统，通过算法进行分析。

但这其中存在着几率上的失误可能，如果识别和计算出了一丁点的差错，就可能造成严重的事故，而且在中国这种特别复杂的路况之下，挑战也特别大。

这确实是个概率学上的问题，有可能永远不会出事，也有可能会随时翻车。

从技术的角度来说，激光雷达路线出事的概率相对要低一些。

那为什么特斯拉还会继续选择既有的摄像头方案？

关键原因还是在于钱。

激光雷达虽然好，但是贵，摄像头的单价通常在200美元左右，激光雷达的价格可是在8000~75000美元不等，远远比其他解决方案要高。

这就成为了制约激光雷达大规模使用的重要因素。

华为的厉害之处在于，它能把激光雷达的成本干到200美元，甚至是100美元，比摄像头还便宜，并且可以年产10万套，也就是能成规模。

这充分体现了华为在技术上的优势，以及成本管控的能力。

这方面特斯拉相对来说，还是差了那么一点意思。

当然，这是从技术角度上分析华为与特斯拉。

其实，我们可以明显看的出来，华为知道自己的优势在哪，也很清楚竞争对手强在哪里。

所以，华为选择了找合作伙伴，在定位上，与特斯拉完全不同。

华为并不想把自己定位成整车制造商，而是关键技术方案的提供商，帮助车企把车造好。

换句话来说，华为不想成为下一个特斯拉，它想成为的是下一个博世。

有人会问，博世是干嘛的呢？

它是一家老牌工业企业，专门从事于汽车与智能交通技术、工业技术、建筑和能源产业。

1886年，25岁的博世在德国斯图加特创办公司的时候，就把公司定位成“精密机械及电气工程的工厂”。

做一个产品，就要做一公分的宽度，一公里的深度，精准的定位就是在一定程度上决定了你的深度。